Válvula de descarga

Hola, estoy planteandome poner una valvula de descarga a mi coupe el 16 turbo, me han dicho ke se gana potencia, es cierto? merece la pena ponersela?
lo ciero es que quiero potenciar el coupee y no se por donde empezar, que me recomendais?? xD

gracias anticipadas y un saludo!

Reprográmalo, la valvula me da ke solo aporta el phhsssss molón

Calavera escribió:Reprográmalo, la valvula me da ke solo aporta el phhsssss molón

Negativo...esa es la blowoff...la que te proporciona potencia es la de descarga...

Steelhorse escribió:Negativo...esa es la blowoff...la que te proporciona potencia es la de descarga...

¿y cual es su principio de funcionamiento?

Calavera escribió:

Steelhorse escribió:Negativo...esa es la blowoff...la que te proporciona potencia es la de descarga...

¿y cual es su principio de funcionamiento?

La de descarga controla la presión a la cual deja de actuar el turbo. Es decir, si está tarada al 0.6b significa que en cuanto el turbo llegue a esa presión de soplado, la válvula abrirá y dejará pasar el resto. Si la cambiamos por una con un tarado superior, entonces la presión de soplado aumentará, lo cual implicará un aumento de combustible y de esa manera mayor potencia.
La blowoff controla que no siga entrando presión de turbo cuando dejamos de acelerador y cerramos el paso de aire hacia la admisión. El compresor seguiría funcionando por inercia, metiendo presión en la admisión, justo cuando la mariposa bloquea el acceso del mismo. De ahí que la presión sobrante se pueda utilizar para el característico ruido del psssss...

Ok gracias steel. Nuevas chuches en las ke pensar para el turbo

Calavera escribió:Ok gracias steel. Nuevas chuches en las ke pensar para el turbo

Esa sí que es una buena chuche...

tiosssssssss no hableis sin saber hombreeeeeeeeee !!!!


la blowoff (nombre oficial) es la valvula de descarga (nombre español)

y lo que pensais que es la bowoff es la wastergate

la blowoff sirve para descargar la presion del turbo una vez que dejan de acelerar, muchos coches antiguos no traian y al reducir en una curva se estrellaban ... ejemplo , renault 5 copa turbo. Y NO DAN POTENCIA

y la wastergate sirve para tarar la presion del turbo y no entregar mas presion de la cuenta.existen dos tipos externas(van en el escape) y normal (van detras del turbo) las normales llevan muchas de ellas una tuerca para apretar o alfojar segun donde quiera que salte antes el turbo y ganar un poco de potencia (no hace milagros)

AHORA EN GRAFICOS VISUALES PARA QUE APRENDAIS DE UNA VEZ !!!
PRESENTADO POR COCO !!!!!





valvula de descarga recirculatoria(NO SUENA PSSSSSS)


VALVULA DE DESCARGA AL AIRE , esta suena pssssss






AHORA LA WASTEGATE!

esta es la normal , la que llevan normalemente los coches de serie




y estan las de competi que van en los colectores

muchas gracias por la aportacion,entonces se la pondre y aer lo que pasa.
alguna recomendación sobre alguna válvula en concreto?
alguien que se la haya puesto o algo y que le vaya bien?

yo la llevo desde que compre el coche,

precio mas o menos .. 100 pavos , para los 20 vt no son las mismas que para los 16 vt

depende tb lo que quieras ... si hacen psss o no

y no se nota nada de potencia

Rober_masteR escribió:tiosssssssss no hableis sin saber hombreeeeeeeeee !!!!


la blowoff (nombre oficial) es la valvula de descarga (nombre español)

y lo que pensais que es la bowoff es la wastergate

la blowoff sirve para descargar la presion del turbo una vez que dejan de acelerar, muchos coches antiguos no traian y al reducir en una curva se estrellaban ... ejemplo , renault 5 copa turbo. Y NO DAN POTENCIA

y la wastergate sirve para tarar la presion del turbo y no entregar mas presion de la cuenta.existen dos tipos externas(van en el escape) y normal (van detras del turbo) las normales llevan muchas de ellas una tuerca para apretar o alfojar segun donde quiera que salte antes el turbo y ganar un poco de potencia (no hace milagros)

Anda...diluye esa empanada mental!

http://www.buscatuning.com/1760/funcionamiento-blow-off-y-wastegate/

Y la combustión nunca se realiza sin gasolina, por lo que, aunque mucho aire metas en la admisión y por lo tanto en los cilindros, sino hay "chicha", el motor no hará la combustión, por lo que tampoco genera potencia, así que...lo del R5 y derivados, una leyenda urbana de mucho pijo que se lo compró y que poca idea tenía de lo que llevaba encima...

es cierto ... lo de la lleyenda de los copas ... yo tampoco lo comprendi en la vida pero weno ...


y lo de la explicacion de las blowoff y wastegate ...

me estas dando la razon !!!

yO LLEVO Una pero no suena un pssssssssss como todos imaginamos, sino un sonido diferente...eso si, suena tb cuando suelto el acelerador...

Sobre este tema ¿es necesario acudir a un mecánico? o ¿puedes colocar tú mismo este tipo de válvula?

se pone en 5 minutos

ademas ... esta muyyy accesible en los dos modelos turbos de coupe

es un tema q tengo pediente con el coupe pero me parece bastante caro la bobada por q no hace nada solo un ruidito y claro esta q si se pone una es de marca forge tambien hablam muy bien de las baley pero desconozco el precio de esas

Es una chorrada pero bueno

Rober_masteR escribió:yo la llevo desde que compre el coche,

precio mas o menos .. 100 pavos , para los 20 vt no son las mismas que para los 16 vt

depende tb lo que quieras ... si hacen psss o no

y no se nota nada de potencia

una preguntilla a los que teneis los 20vt,¿sabriais decirme si a los de serie les suena esta valvula?

Me interesa tambien este tema.

¿Se pierde potencia, o se retrasa la entrega de la misma? Se supone ke es benficioso pal turbo ¿no?

Ahi va lo que ha dicho.... que los R5 GT Turbo (que no Copa), se les conectaba el turbo solito... jejejej, la famosa leyenda del turbo "automático" de los Copa turbo... que si al llegar a la curva y reducir se enchufaba él solito y tal y blablablablabla...

eso tiene de cierto tanto como la historia de la chica de blanco en una curva de noche, o el video del programa de Isabel Gemio donde salia Ricky martin, una chavala, un perrito y un tarro de mermelada...
o sea, NADA. Es todo falso.

Imposible técnicamente... mentira de la buena... simplemente eran excusas que la gente inventaba en aquella época para justificar que se habían estampado en nuna curva por darle demasiada caña o por no saber conducir.

Llegaban, reducían, y quizá rozaban el acelerador o sin darse cuenta, estando estresados por ir a saco en la curva aceleraban... y el coche se salía recto y cataplaf.

Lo demás, todo cuentos chinos. Pensaba que esto ya estaba olvidado y la gente lo sabía... qué tiempos aquellos de toda la gente que hablaba de los GT Turbo tenía que mencionar el tema.

Como al hablar de las RD350 salían con aquellas historias aprendidas de corrido de que "no frenaba nada, peligrosísima, mala estabilidad, mucha potencia y chasis de alambre" y blablablá.... y ni la habían probado, ni en ocasiones habían visto una de cerca jajajjajjaá...
he tenido una durante 20 años y todo cuentos chinos de gente sin ideaaaaaaaaaaaaaa

DoctorRD escribió:Llegaban, reducían, y quizá rozaban el acelerador o sin darse cuenta, estando estresados por ir a saco en la curva aceleraban... y el coche se salía recto y cataplaf

No hay ke complicarse tanto:

Coche ligero.
+ Coche potente.
+ Coche barato.
+ Comportamiento, digamos, delicado.
+ Conductores kemadillos.
__________________________________
Cama de Pino

DoctorRD escribió:Ahi va lo que ha dicho.... que los R5 GT Turbo (que no Copa), se les conectaba el turbo solito... jejejej, la famosa leyenda del turbo "automático" de los Copa turbo... que si al llegar a la curva y reducir se enchufaba él solito y tal y blablablablabla...

eso tiene de cierto tanto como la historia de la chica de blanco en una curva de noche, o el video del programa de Isabel Gemio donde salia Ricky martin, una chavala, un perrito y un tarro de mermelada...
o sea, NADA. Es todo falso.

Imposible técnicamente... mentira de la buena... simplemente eran excusas que la gente inventaba en aquella época para justificar que se habían estampado en nuna curva por darle demasiada caña o por no saber conducir.

Llegaban, reducían, y quizá rozaban el acelerador o sin darse cuenta, estando estresados por ir a saco en la curva aceleraban... y el coche se salía recto y cataplaf.

Lo demás, todo cuentos chinos. Pensaba que esto ya estaba olvidado y la gente lo sabía... qué tiempos aquellos de toda la gente que hablaba de los GT Turbo tenía que mencionar el tema.

Como al hablar de las RD350 salían con aquellas historias aprendidas de corrido de que "no frenaba nada, peligrosísima, mala estabilidad, mucha potencia y chasis de alambre" y blablablá.... y ni la habían probado, ni en ocasiones habían visto una de cerca jajajjajjaá...
he tenido una durante 20 años y todo cuentos chinos de gente sin ideaaaaaaaaaaaaaa

Grandes verdades se dicen en este foro...

Aunque yo recuerdo cierto video en el que se veía un perro con un tarro de...

Calavera escribió:

DoctorRD escribió:Llegaban, reducían, y quizá rozaban el acelerador o sin darse cuenta, estando estresados por ir a saco en la curva aceleraban... y el coche se salía recto y cataplaf

No hay ke complicarse tanto:

Coche ligero.
+ Coche potente.
+ Coche barato.
+ Comportamiento, digamos, delicado.
+ Conductores kemadillos.

La teoría esa decía que el turbo, se conectaba él solito al revolucionarse con la reducción de marcha jejejeje
_____________________________



sí es cierto que aquellos turbo eran bruscos, y encima de carburación, abierta a ir fuera de punto, más posible brusquedad, retardo d ela entrada, etc. Entraba el turbo aquel a las 3.000rpm creo recordar .



Sobre el video del perrito... llevo años esperando a que dos personas me traigan el vidoe para verlo. Juraban y aseguraban que lo tenían... juajuajua

Como dicen los ingenieros, si algo funciona bien, no lo toques...

y como os digo yo, cuantas ms pijadas pongais a un coche mas dinero perdeis merece la pena por medio seg mas rapido? correis en las DTM? jaja no se que le pongas un turbo bueno porque te rompio el tuyo ok, unon manguitos porque es un coche viejo ok, pero que si filtro, que si colectores que si no se que no mi opinion es tonteria en un coche de calle gastarse miles de euros, con 15 años s un coche para cuidar y disfrutar no para ponerlo al limite, comprate un m3 si quieres potencia o un evo... (MI OPINION)

Retomo un pelin el tema este para preguntaros si creeis que la forge 004 funcionara bien en el 2.0 16vt.
La 004,es la que pusisteis ahi arriba, la que descarga al aire,es decir hace el pssssssss caracteristico pero no estoy seguro si irá bien o si es que puede estar mal tarada para nuestra presion.
Saludos!

DoctorRD escribió:Ahi va lo que ha dicho.... que los R5 GT Turbo (que no Copa), se les conectaba el turbo solito... jejejej, la famosa leyenda del turbo "automático" de los Copa turbo... que si al llegar a la curva y reducir se enchufaba él solito y tal y blablablablabla...

eso tiene de cierto tanto como la historia de la chica de blanco en una curva de noche, o el video del programa de Isabel Gemio donde salia Ricky martin, una chavala, un perrito y un tarro de mermelada...
o sea, NADA. Es todo falso.

Imposible técnicamente... mentira de la buena... simplemente eran excusas que la gente inventaba en aquella época para justificar que se habían estampado en nuna curva por darle demasiada caña o por no saber conducir.

Llegaban, reducían, y quizá rozaban el acelerador o sin darse cuenta, estando estresados por ir a saco en la curva aceleraban... y el coche se salía recto y cataplaf.

Lo demás, todo cuentos chinos. Pensaba que esto ya estaba olvidado y la gente lo sabía... qué tiempos aquellos de toda la gente que hablaba de los GT Turbo tenía que mencionar el tema.

Como al hablar de las RD350 salían con aquellas historias aprendidas de corrido de que "no frenaba nada, peligrosísima, mala estabilidad, mucha potencia y chasis de alambre" y blablablá.... y ni la habían probado, ni en ocasiones habían visto una de cerca jajajjajjaá...
he tenido una durante 20 años y todo cuentos chinos de gente sin ideaaaaaaaaaaaaaa

Doc,

El R5 serie 1 Copa Turbo (en España), Gordini Turbo en UK, Apline turbo en el resto de Europa carecía de Wastegate o BlowBy, y tenía carburador, no inyección, situado antes de la turbina bastante lejos. Esto provocaba unas inercias importantes en el caudal de aire (recordemos mezclado previamente con gasolina), haciendo que en reducción el comportamiento del coche diferiera de lo esperado. Más info:
http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_5_Alpine_Turbo
Si unimos esto a una batalla distinta del lado derecho al izquierdo del coche, potencia elevada, poco peso y conductores no suficientemente expertos el resultado es piñazo garantizado. Aunque la mariposa del carburador esté cerrada, el aire que había en el tramo hasta el motor en una reducción brusca (ir tranqui en recta en quinta y bajar a tercera para pillar la curva), sin darle al acelerador provocaba una respuesta "extraña", con un cierto retardo de la retención. Con apertura de acelerador podría provocar una sobrepresión del turbo y un incremento del par inesperado. El Supercinco ya corregía esto con la wastegate y el carburador en el colector de admisión para aire ya presurizado.
http://www.renault5gtturbo.com/pics/5engine.jpg
Aunque el hecho de que sea carburador provoca que el aporte de combustible nunca pueda ser eliminado completamente, al revés que con la inyección, con lo que la respuesta del coche en retenciones bruscas tampoco era "normal" si no estabas habituado. Fuente: colega con un Supercinco. Yo no lo conduje porque no me gusta llevar coches de otros, que me caliento...

En cuanto a la RD350, estarás de acuerdo conmigo que sus 53 Cv no son los mismos que los de, digamos, mi antigua ER5. Unido eso a conductores inexpertos que subían de la 75cc, que era su target de mercado, se entiende que la siniestralidad fuera elevada y que la moto fuera bautizada con distintos motes que yo diría hasta son cariñosos. Conozco gente que tiene RD pero, de nuevo, lo que se monta no se presta.

De todas formas esto son opiniones de alguien que no ha probado ninguno de los dos vehículos, y si estoy equivocado me gustaría que me corrigiesen.

Saludos!!

roprido escribió:

DoctorRD escribió:Ahi va lo que ha dicho.... que los R5 GT Turbo (que no Copa), se les conectaba el turbo solito... jejejej, la famosa leyenda del turbo "automático" de los Copa turbo... que si al llegar a la curva y reducir se enchufaba él solito y tal y blablablablabla...

eso tiene de cierto tanto como la historia de la chica de blanco en una curva de noche, o el video del programa de Isabel Gemio donde salia Ricky martin, una chavala, un perrito y un tarro de mermelada...
o sea, NADA. Es todo falso.

Imposible técnicamente... mentira de la buena... simplemente eran excusas que la gente inventaba en aquella época para justificar que se habían estampado en nuna curva por darle demasiada caña o por no saber conducir.

Llegaban, reducían, y quizá rozaban el acelerador o sin darse cuenta, estando estresados por ir a saco en la curva aceleraban... y el coche se salía recto y cataplaf.

Lo demás, todo cuentos chinos. Pensaba que esto ya estaba olvidado y la gente lo sabía... qué tiempos aquellos de toda la gente que hablaba de los GT Turbo tenía que mencionar el tema.

Como al hablar de las RD350 salían con aquellas historias aprendidas de corrido de que "no frenaba nada, peligrosísima, mala estabilidad, mucha potencia y chasis de alambre" y blablablá.... y ni la habían probado, ni en ocasiones habían visto una de cerca jajajjajjaá...
he tenido una durante 20 años y todo cuentos chinos de gente sin ideaaaaaaaaaaaaaa

Doc,

El R5 serie 1 Copa Turbo (en España), Gordini Turbo en UK, Apline turbo en el resto de Europa carecía de Wastegate o BlowBy, y tenía carburador, no inyección, situado antes de la turbina bastante lejos. Esto provocaba unas inercias importantes en el caudal de aire (recordemos mezclado previamente con gasolina), haciendo que en reducción el comportamiento del coche diferiera de lo esperado.
Más info:
http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_5_Alpine_Turbo

Lo dicho no iba por el Copa Turbo, de ese se vendieron pocos relativamente y con él no empezó la leyenda urbana. Y al igual que el sucesor el GT Turbo, aunque las reacciones de un Turbo de carburación sean más bruscas y extrañas que los turbos de hoy dia, no implica que fuera cierto el bulo de que el turbo se enchufaba solo.

Por cierto, en color negro era bastante bonito... pero su turbo soplaba poco la verdad. La versión atmosférica del R-5 Copa daba 93CV (este sí que se vió poco, se usó mucho para rallyes) y el Copa Turbo daba 110CV, solo 17CV más.

R-5 Copa atmosférico, 93CV, culata tipo Heron (semiesférica)




R-5 Copa Turbo, 110CV, carburador, sin intercooler




Aquí podeis leer una prueba del Copa Turbo escrita por Arturo de Andrés, el mejor periodista probador que ha psado por las revistas españolas, toda una leyenda. Con sus pruebas se aprendía un montón y se conocía de verdad el coche, cosa que se echa en falta leyendo lo que hay ahora.
>

http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=829.3

roprido escribió:Si unimos esto a una batalla distinta del lado derecho al izquierdo del coche, potencia elevada, poco peso y conductores no suficientemente expertos el resultado es piñazo garantizado. Aunque la mariposa del carburador esté cerrada, el aire que había en el tramo hasta el motor en una reducción brusca (ir tranqui en recta en quinta y bajar a tercera para pillar la curva), sin darle al acelerador provocaba una respuesta "extraña", con un cierto retardo de la retención. Con apertura de acelerador podría provocar una sobrepresión del turbo y un incremento del par inesperado. El Supercinco ya corregía esto con la wastegate y el carburador en el colector de admisión para aire ya presurizado.

http://www.renault5gtturbo.com/pics/5engine.jpg

Aunque el hecho de que sea carburador provoca que el aporte de combustible nunca pueda ser eliminado completamente, al revés que con la inyección, con lo que la respuesta del coche en retenciones bruscas tampoco era "normal" si no estabas habituado. Fuente: colega con un Supercinco. Yo no lo conduje porque no me gusta llevar coches de otros, que me caliento...

Los motivos del nacimiento de aquella leyenda urbana son los que comentas, coche potente y barato, conductores novatos y jóvenes con ganas de pisar el acelerador pero poca experiencia y poca habilidad para dominar el coche. resultado, salida de carretera y luego ainventarse excusas... porque poca gente reconocía que se la había pegado por dar demasiado gas o por no saber dominar el coche. Luego vienen los bulos y leyendas como con la Rd... que hay gente que casi no ha visto nnguna pero lo ha oido contar y lo repite en cuanto sale la conversación. es más soltar algo aunque sea una b urarda con tal de "estar en el tema".

roprido escribió:En cuanto a la RD350, estarás de acuerdo conmigo que sus 53 Cv no son los mismos que los de, digamos, mi antigua ER5. Unido eso a conductores inexpertos que subían de la 75cc, que era su target de mercado, se entiende que la siniestralidad fuera elevada y que la moto fuera bautizada con distintos motes que yo diría hasta son cariñosos. Conozco gente que tiene RD pero, de nuevo, lo que se monta no se presta.

De todas formas esto son opiniones de alguien que no ha probado ninguno de los dos vehículos, y si estoy equivocado me gustaría que me corrigiesen.

Saludos!!

Pues lo que dices de la RD es lo mismo más o menso que digo yo. Por cierto, no son 53CV... por lo menos de potencia declarada por Yamaha... las primeras 31K japonesas del 85-86 daban 59CV.

Y cuando salieron las brasileñas en el 88 declaraban 63CV.

Luego en realidad daban algo menos... sobre 55CV las japos y alrededor de 50CV las brasileñas. A parrtir del 90 las descafeinaron por motivos de contaminación y daban menos potencia. estaban capadas de carburación y entrada de aire.


Yo estrené una brasileña en 1988 y la estuve usando hasta el año 2000-01 por lo menos. Luego la tuve parada y en el 2006 la puse a punto y la estuve usando otro año hasta que la cambié por una Kawa. Aún tengo al RD guardada en un garaje. Pendiente de venderla, pero entre la nostalgia y la dejadez, ahí está.

La RD350 en su época inicial frenaba bien y corría mucho. La estabilidad en recta no era de lo mejor pero ni mucho emnso era peligrosa, hay mucha leyenda urbana.

Todos los vehículos hay que valorarlos situándolos en su época... no se puede comparar ninguna moto de los 80 con las actuales. En cualquier moto deportiva de diez años hasta ahora, puedes frenar con un dedo a 180Km/h y bloquear la delantera o levantarla de atrás... o salir volando y matarte

Otro mito de los 80 es la Suzuki GSXR750 del 85, su estabilidad era igual de "sorprendente" y "emocionante" que la RD, o sea... que circulando deprisa si la rueda trasera estaba gastada o las supsensiones no estaban bién reguladas aquello s emeneaba a gusto.... pero nadie habla de eso sobre la GSX.

Son conversaciones de barra de bar... sacas un tema ya uqnue nos e tenga ni puta idea hay que meter baza.... y la gente de esos vehículos es lo único que les suena.

Es como los tópicos sobre Rolls Royce, puedes encontrarte a gente que quizá no haya visto nunca un RR, un Bentley o un Aston Martin de cerca... y por supuesto no conocerán ningún modelo y absolutamente nada sobre su historia... pero casi seguro te contarán los tópicos de que hasta hace poco si se te estropeaba un RR te enviaban un mecánico desde Inglaterra, que el montaje lo hacen losmoperarios en la fábrica con guantes blancos ( ) o que si pones sobre el radiador una moneda de canto ni se menea...

o esos bulos de que para comprarte un Ferrari, la fábrica te selecciona para ver si te mereces uno o que solo se lo venden a quien haya tenido otros, etc, etc

roprido escribió:
Doc,

El R5 serie 1 Copa Turbo (en España), Gordini Turbo en UK, Apline turbo en el resto de Europa carecía de Wastegate o BlowBy, y tenía carburador, no inyección, situado antes de la turbina bastante lejos. Esto provocaba unas inercias importantes en el caudal de aire (recordemos mezclado previamente con gasolina), haciendo que en reducción el comportamiento del coche diferiera de lo esperado. Más info:
http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_5_Alpine_Turbo
Si unimos esto a una batalla distinta del lado derecho al izquierdo del coche, potencia elevada, poco peso y conductores no suficientemente expertos el resultado es piñazo garantizado. Aunque la mariposa del carburador esté cerrada, el aire que había en el tramo hasta el motor en una reducción brusca (ir tranqui en recta en quinta y bajar a tercera para pillar la curva), sin darle al acelerador provocaba una respuesta "extraña", con un cierto retardo de la retención. Con apertura de acelerador podría provocar una sobrepresión del turbo y un incremento del par inesperado. El Supercinco ya corregía esto con la wastegate y el carburador en el colector de admisión para aire ya presurizado.
http://www.renault5gtturbo.com/pics/5engine.jpg
Aunque el hecho de que sea carburador provoca que el aporte de combustible nunca pueda ser eliminado completamente, al revés que con la inyección, con lo que la respuesta del coche en retenciones bruscas tampoco era "normal" si no estabas habituado. Fuente: colega con un Supercinco. Yo no lo conduje porque no me gusta llevar coches de otros, que me caliento...

En cuanto a la RD350, estarás de acuerdo conmigo que sus 53 Cv no son los mismos que los de, digamos, mi antigua ER5. Unido eso a conductores inexpertos que subían de la 75cc, que era su target de mercado, se entiende que la siniestralidad fuera elevada y que la moto fuera bautizada con distintos motes que yo diría hasta son cariñosos. Conozco gente que tiene RD pero, de nuevo, lo que se monta no se presta.

De todas formas esto son opiniones de alguien que no ha probado ninguno de los dos vehículos, y si estoy equivocado me gustaría que me corrigiesen.

Saludos!!

Disiento!
El problema de ese coche siempre fueron los tarugos que lo compraron. Vehículo pequeño y potente que para circular deprisa con el había que estar muy atento a sus reacciones.
Curiosa es la disposición del despues del carburador ya en el conducto de admisión antes de los cilindros; por ese motivo no necesita ninguna válvula de sobrepresión (blowoff) ya que la mariposa que regula la entrada de gases está mucho antes que el compresor. Pero nada de inercias ni comportamientos raros de la mecánica, ni mucho menos "lanzamiento" del coche. Todo leyenda urbana. Todo esto, unido a un bajo soplado (0.45b) y una respuesta larga (4000rpms) del turbo hace que aún más sea todo muy "legendario". Aparte, recordemos que es un motor de 8v y no son precisamente un dechado de suavidad.
Si cortas gas, no hay combustión y ningún vehículo se mueve.

Y de batalla...no es que tenga una rueda trasera más adelantada que la otra...sino que tiene una batalla muy corta, es decir, la distancia entre ejes no es demasiada larga, con lo cual en un trazado revirado es un coche divertido y ratonero, pero en curvas medias y rapidas, exige "manos" para que no se desmande porque ya tiende a ser nervioso. Y eso en manos no muy expertas,...

http://www.r5alpine.com/

Steelhorse escribió:

Disiento!
El problema de ese coche siempre fueron los tarugos que lo compraron. Vehículo pequeño y potente que para circular deprisa con el había que estar muy atento a sus reacciones.
Curiosa es la disposición del despues del carburador ya en el conducto de admisión antes de los cilindros; por ese motivo no necesita ninguna válvula de sobrepresión (blowoff) ya que la mariposa que regula la entrada de gases está mucho antes que el compresor. Pero nada de inercias ni comportamientos raros de la mecánica, ni mucho menos "lanzamiento" del coche. Todo leyenda urbana. Todo esto, unido a un bajo soplado (0.45b) y una respuesta larga (4000rpms) del turbo hace que aún más sea todo muy "legendario". Aparte, recordemos que es un motor de 8v y no son precisamente un dechado de suavidad.
Si cortas gas, no hay combustión y ningún vehículo se mueve.

Y de batalla...no es que tenga una rueda trasera más adelantada que la otra...sino que tiene una batalla muy corta, es decir, la distancia entre ejes no es demasiada larga, con lo cual en un trazado revirado es un coche divertido y ratonero, pero en curvas medias y rapidas, exige "manos" para que no se desmande porque ya tiende a ser nervioso. Y eso en manos no muy expertas,...

Steel,

http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=829

Cito: "CARROCERÍA: De chapa de acero. Peso 840 kg., (490 kg. delante y 350 kg detrás). Dimensiones: longitud: 3,50 m., anchura: 1,52 m., altura: 1,34 m. Distancia entre ejes izquierda: 2,43 m., derecha: 2,40 m. Vía delantera: 1,288 m., vía trasera: 1,244 m."

El diseño de suspensión partía del R4, con barra de torsión atrás, pero en lugar de un eje común semiindependiente tenía dos brazos iguales independientes que pasaban de la mitad del coche, con lo que las ruedas traseras estaban desplazadas una con respecto a la otra, según el eje longitudinal del vehículo. De acuerdo Renault, eso no era un problema, aunque yo creo que el comportamiento debía ser distinto en curvas a izquierdas o derechas. Le pasaba lo mismo al R4 y al R6. Para coche tranquilo no debería ser problema, pero yo creo que sí debía serlo para versiones deportivas.

En cuanto al carburador (antes del turbo en el R5), el circuito de baja (ralentí) funciona por depresión. En reducciones a altas revoluciones la depresión, debido a la inercia del turbo, era muy fuerte, y succionaba más gasolina de la estrictamente necesaria para mantener el ralentí, con lo que las reacciones del motor se volvían extrañas. Uno de inyección corta completamente y, como bien dices, da lo mismo lo que haga el turbo, siempre retiene. Además tenías 1 metro de tubo con aire cargado de gasolina al empezar la reducción, que el motor aspiraba por la succión de los cilindros y la inercia del turbo.

roprido escribió:
Steel,

http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=829

Cito: "CARROCERÍA: De chapa de acero. Peso 840 kg., (490 kg. delante y 350 kg detrás). Dimensiones: longitud: 3,50 m., anchura: 1,52 m., altura: 1,34 m. Distancia entre ejes izquierda: 2,43 m., derecha: 2,40 m. Vía delantera: 1,288 m., vía trasera: 1,244 m."

El diseño de suspensión partía del R4, con barra de torsión atrás, pero en lugar de un eje común semiindependiente tenía dos brazos iguales independientes que pasaban de la mitad del coche, con lo que las ruedas traseras estaban desplazadas una con respecto a la otra, según el eje longitudinal del vehículo. De acuerdo Renault, eso no era un problema, aunque yo creo que el comportamiento debía ser distinto en curvas a izquierdas o derechas. Le pasaba lo mismo al R4 y al R6. Para coche tranquilo no debería ser problema, pero yo creo que sí debía serlo para versiones deportivas.

En cuanto al carburador (antes del turbo en el R5), el circuito de baja (ralentí) funciona por depresión. En reducciones a altas revoluciones la depresión, debido a la inercia del turbo, era muy fuerte, y succionaba más gasolina de la estrictamente necesaria para mantener el ralentí, con lo que las reacciones del motor se volvían extrañas. Uno de inyección corta completamente y, como bien dices, da lo mismo lo que haga el turbo, siempre retiene. Además tenías 1 metro de tubo con aire cargado de gasolina al empezar la reducción, que el motor aspiraba por la succión de los cilindros y la inercia del turbo.

Tienes TODA LA RAZON del mundo...
Juer...en la vida he visto una batalla así de rara...estos gabachos... Ya podrían ponerla al revés, la corta a la izquierda, que lo mismo para las rotondas sirve para "redondearlas" jujuju...pero vamos, no creo que supongo mucho problema 3cm...si fueran 20, oye! el tamaño importaba, no?

Me gustaría ver el diagrama de ese carburador, porque realmente son obras de ingeniería mecánica, la cantidad de resortes, palanquitas y pasarelas que tienen. Pero vamos, cualquier carburador funciona por depresión y es la que se genera por detrás de la mariposa de admisión, que por el efecto ventury, al abrirse el motor aspira aire del exterior y arrastra el combustible en esa aspiración.
El paso de ese funcionamiento, al de ralentí es casi instantáneo, pero la cantidad de mezcla en este caso que pasaría al motor es mínima (la justa para mantener 800rpm y no 4000rpm), por lo que sigo dudando que sea suficiente como para lanzar el vehículo en una curva y más aun reducción dado que un motor de 8v es un tanto seco en esas reacciones.
Y sí, tienes razón en justo en el momento de cortar gas, existiría en el tubo de admisión despues del turbo mezcla comprimida, pero...dura tan poquito,...
Ahora...todo esto es teoría...quien pillara práctica!